Назад                                             Главная                                           Далее

 УСТАНОВКА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ

Момент зажигания топливовоздушной смеси в камере сгорания — это момент образования искры между электродами свечи. Установка момен­та зажигания — это возможность воспламенения смеси при определен­ном положении поршня относительно ВМТ.

Так как ориентироваться проще по коленчатому валу (шкиву, маховику), то зажигание до ВМТ (опережение), в ВМТ и за ВМТ (запаздывание) при-

Рис. 39. Характеристики автоматических регулято­ров момента зажигания:

Фкв — угол изменения момента зажигания, угл. град, по коленчатому валу; пкв — частота вращения коленчатого вала двигателя; Р — давление во впускном трубопроводе; А — характеристика центробежного регулятора; Б — харак­теристика вакуумного регулятора при опережении зажига­ния; В — характеристика вакуумного регулятора при запаз­дывании зажигания. На автомобиле добавляют начальный угол опережения зажигания. При проверке на стенде вели­чины фкв и пке уменьшить наполовину

Рис. 40. Моменты зажигания: а — до ВМТ; б — в ВМТ; в — за ВМТ;"+" — опережение за­жигания; "—" — запаздывание зажигания

нято оценивать в угловых градусах по коленчатому валу со знаком "+" или "—" (рис. 40).

Шкала может быть в люке карте­ра сцепления или на шкиве (рис. 40). В первом случае риска (метка ВМТ в соответствующих цилиндрах) — на маховике, а во втором — штифт в крышке механизма газораспределе­ния (шкала на шкиве). В связи с ме­ньшим диаметром шкива по сравне­нию с маховиком шкала может охва­тывать весь диапазон изменения угла момента зажигания.

На каком бы автомобиле не устанавливалось зажигание, начи­нать необходимо с проверки "трех соответствий". В момент зажига­ния должны находиться относи­тельно друг друга в соответствую­щем (определенном) положении: коленчатый, распределительный валы и валик распределителя.

Главным ориентиром (почти всегда) является ВМТ в первом цилиндре. На 4-тактном двигате­ле рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала или за четыре хода поршня (такт — пол оборота, один ход поршня), поэтому поршень первого цилин­дра в ВМТ за цикл будет два раза. Один раз между тактами выпуска и впуска, другой — между такта­ми сжатия и расширения (рабо­чий ход). Именно последняя ВМТ нас и интересует. Для взаимной ориентировки коленчатого и ра­спределительного валов исполь­зуются различные метки: высту­пы, штифты, запрессованные ша­рики, риски, канавки, лунки и т.д.

Положение валика распредели­теля контролируется по располо­жению наружного контакта ротора относительно бокового электрода также первого цилиндра.

Рассмотрим "три соответствия" на примере автомобилей ВАЗ-2101 — 2107 с любой системой зажигания

Рис. 41. Расположение меток для установки зажигания: 1 — метка опережения зажигания на 10°; 2 — метка опере­жения зажигания на 5°, 3 — метка опережения зажигания на 0°, 4 — метка ВМТ поршней первого и четвертого цилин­дров на шкиве коленчатого вала

(КСЗ, БТСЗ). Обратим внимание на метки на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределитель­ного вала (рис. 41).

Метка 4 (выступ, прилив) на шкиве используется тогда, когда есть доступ к передней части дви­гателя (снят радиатор или двига­тель). При установке момента за­жигания в обычных условиях ис­пользуется метка 4 (пропил) на ре­бре шкива со стороны двигателя.

Совмещение меток 4 и 3 (рис. 41) говорит только о том, что поршни первого и четвертого цилиндров находится в ВМТ. В каком цилиндре конец такта сжатия, можно узнать, посмотрев на наружный контакт ро­тора, предварительно сняв крышку распределителя.

Если распределитель снят, поступаем следующим образом. Заткнув бумажной пробкой отверстие свечи первого цилиндра, вручную провора­чиваем коленчатый вал. Момент "вылета" пробки говорит о ВМТ поршня первого цилиндра в конце такта сжатия.

В случаях, когда проводится регламентное обслуживание двигателя с регулировкой клапанов, поступают иначе. При снятой крышке головки блока совпадение нижних меток 4 и 3 (рис. 41) и верхних 1 и 2 (рис. 42) говорит о том, что конец такта сжатия — в четвертом цилиндре.

При снятой крышке головки наличие "трех соответствий" на "Жигулях" лучше всего проверить по ВМТ четвертого цилиндра. Обычно пишут, если совпадают верхние метки (рис. 42), должны совпадать и нижние метки 4 и 3 (рис. 41). В действительности, даже на новых автомобилях, тако­го совпадения не бывает. При сов­мещении верхних меток метка на шкиве коленчатого вала "уходит вниз", по ходу вращения коленчато­го вала от длинной метки 3 по на­ружному диаметру шкива до 10 мм.

По мере вытягивания цепи (ремня) метки "расходятся" еще больше. Несовпадение меток яв­ляется своеобразной страховкой для случая, когда по каким-либо причинам нарушено соответствие положений коленчатого и распре­делительного валов. Известно, что при заклинивании двигателя

гнутся  выпускные  клапаны,  так как максимум их подъема ближе к

Рис. 42. Проверка совпадения установочных меток на звездочке распределительного вала и корпусе подшипников: 1 — метка (лунка) на звездочке; 2 — метка (выступ) на кор­пусе подшипников

ВМТ поршня (для "Жигулей" — 111°, максимум подъема впускных клапа­нов до ВМТ — 250° по коленчатому валу).

Для валика распределителя рекомендуется: при загорании контрольной лампы при совмещении меток 2 и 4 (см. рис. 41) наружный контакт ротора должен находиться против контакта четвертого цилиндра в крышке распре­делителя (при установке зажигания по четвертому цилиндру). Но, как отмеча­лось выше, если между ротором и кулачком — жесткая связь, то между вали­ком распределителя и кулачком (соответственно и ротором) такой связи нет.

При работе центробежного регулятора кулачок с ротором будут дово-рачиваться по ходу валика распределителя (см. рис. 32). В связи с изло­женным у наружного контакта ротора обычно больше обгорает задний край, контакт ротора в момент появления импульса напряжения успевает пройти боковой контакт крышки. Поэтому лучше устанавливать распреде­литель так, чтобы контакт ротора оказался "повернутым назад" настоль­ко, чтобы боковой контакт был напротив передней части наружного кон­такта ротора (см. рис. 26).

Итак, "три соответствия" для "Жигулей":

•  совпадение верхних меток (см. рис. 42);

•  метка шкива коленчатого вала за длинной меткой крышки (см. рис. 41);

•  наружный контакт ротора расположен относительно бокового кон­такта четвертого цилиндра в крышке, как описано выше.

Если верхние метки совпадают, можно определить расхождение ни­жних меток (метка шкива и длинная метка на крышке).

При наружном диаметре шкива коленчатого вала равном 150 мм, 10° по меткам (рис. 41) дают примерно 13 мм по шкиву. При числе зубьев звездочки 19 поворот на 1 зуб соответствует 19° (360°:19=18,95°), на шки­ве это — 25 мм. Если метка шкива ушла "вниз" на 18,5 мм (от длинной мет­ки по шкиву), то перестановка цепи на 1 зуб "поднимет" ее до второй мет­ки (25 - 18,5=6,5 мм), что вполне приемлемо.

При "перестановке" цепи на звездочке необходимо учитывать, что при снятой звездочке распределительного вала ее уже не установить обрат­но. Необходим поворот коленчатого вала против часовой стрелки (против направления вращения) или поворот распределительного вала по часовой стрелке (по направлению вращения).

Проще вращать коленчатый вал (шестигранник храповика размер "под ключ" — 38 мм). Поворот производится на небольшой угол, лучше в нес­колько приемов с "примеркой" звездочки к распределительному валу. Вра­щать коленчатый вал "как попало", да еще с усилием нельзя. Были случаи, когда гнулись клапаны. Для того, чтобы усилие поворота было минималь­ным, можно вывернуть свечи. "Натягивать" звездочку болтом на вал и штифт нельзя, ибо можно повредить штифтовое соединение.

При вращении распределительного вала также нельзя прикладывать усилие к штифту. Вал проворачивают за нормально установленную и зак­репленную звездочку (без цепи).

При проверке положения валика распределителя зажигания относитель­но коленчатого вала устанавливают коленчатый вал в положение, соответ­ствующее начальному углу опережения зажигания. Например, если началь­ный угол равен 5°, то метка 4 (см. рис. 41) должна быть против метки 2. При этом наружный контакт ротора должен располагаться у контакта первого или четвертого цилиндров крышки распределителя, как показано на рис. 41.

Непосредственно увидеть рас­положение контактов можно, вос­пользовавшись старой, срезанной соответствующим образом, крыш­кой распределителя. Иначе оценка положения контактов будет при­близительной.

Если явного "соответствия" нет, поступаем следующим образом. Отворачиваем гайку крепления ра­спределителя, вынимаем его из гнезда, вращением валика коррек­тируем положение ротора придер­живая его, вновь вставляем в гнез­до распределитель. При установке распределителя ориентируемся только на пружинные защелки крышки (удобство использования), если нет метки на блоке и шкалы на фланце распределителя. Прове­денная установка распределителя является предварительной, оконча­тельная установка будет проведена при проверке момента зажигания.

На автомобилях ВАЗ-2108, -2109 с системой зажигания БТСЗ (TSZ-h) метки, определяющие положение коленчатого вала (ВМТ в первом и четвертом цилиндрах), даны с двух сторон коленчатого вала (рис. 43). При совмещении метки (риски) на маховике со средним (длинным) де­лением шкалы поршни первого и четвертого цилиндров находятся в ВМТ. Метки (рис. 42) используют при установке зажигания, когда двигатель снят с автомобиля.

Метки, ориентирующие колен­чатый и распределительный валы, показаны на рис. 44 и 45. В связи с тем, что валик датчика-распреде­лителя соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении, заботиться о "третьем соответствии" нет необхо­димости. Однако нужно отметить, что были случаи, когда датчик-ра­спределитель устанавливали по­вернутым на 180°. В этом случае можно повредить двигатель.

Рис. 43. Метки для установки момента зажигания двигателя ВАЗ-2108:

а — на маховике и картере сцепления; б — на шкиве коленчатого вала и передней крышке зубчатого рем­ня. 1 — шкала в люке картера сцепления (одно деле­ние — Г); 2 — метка (риска) на маховике; 3 — мет­ка на передней крышке зубчатого ремня соответст­вует опережению зажигания на 5°; 4—метка опереже­ния зажигания на 0°; 5 — метка ВМТ поршней первого и четвертого цилиндров на шкиве коленчатого вала

6.1. Предварительные работы

Рис. 44. Привод распределительного вала (метки): д _ выступ на задней крышке ремня; Б — метка на шкиве распределительного вала; В — метка на крышке масляного насоса; Г — метка на шкиве коленчатого вала; 1 — шкив ко­ленчатого вала; 2 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 — ролик натяжения ремня; 4 — задняя крышка ремня; 5 — шкив распределительного вала; 6 — ремень; 7 — эксцент­ричная ось ролика

Рис. 45. Проверка совпадения установочной метки

на  шкиве  распределительного  вала  и  задней

защищенной крышке ремня:

1 — выступ на задней крышке ремня; 2 — подключение

стробоскопа

Выше была описана предвари­тельная работа (проверка и уста­новка "трех соответствий"), осо­бенно целесообразная в случаях полного или частичного "сбоя" установки момента зажигания.

Далее рассмотрим обычное об­служивание автомобиля с нор­мально (без явных отклонений) ра­ботающим двигателем.

Все работы на автомобиле нуж­но начинать с тщательной очистки деталей и узлов от грязи, масла, пыли. При этом дело не только в предупреждении попадания грязи в узлы или в противопожарной бе­зопасности, но и в тщательном ос­мотре, который позволяет оценить состояние прокладок, качество сборки, подтекание бензина, мас­ла, наличие трещин и т.д.

После очиски двигателя пере­ходим непосредственно к электро­оборудованию. Очищаем распре­делитель, катушку зажигания, вы­соковольтные провода. Проверяем места соединений.

Проверяем и при необходимости регулируем натяжение цепи (рем­ня), зазоры между кулачками ра­спределительного вала и рычагами.

Осматриваем свечи зажига­ния, проверяем зазоры между электродами, в случае отклоне­ния от нормы подгибаем боковой электрод. Если свечи прошли 15 тыс. км — их можно заменить, тем более перед зимней эксплуа­тацией автомобиля и при числе цилиндров двигателя более четы­рех. В многоцилиндровых двига­телях (5—8) при движении по го­роду можно просто не заметить выход из строя одной—двух све­чей, а расход топлива может воз­расти существенно. Обратите вни­мание, особенно при затруднен-

ном пуске, на состояние клемм аккумуляторной батареи и контактов вы­ключателя зажигания.

После осмотра и соответственно зачистки или замены проверяем углы состояния контактов прерывателя. Угол разомкнутого состояния называ­ется также углом кулачка (зона, где действует кулачок).

Работу прерывателя контролируют по одному, двум или всем параме­трам (табл. 9): максимальный зазор в разомкнутом состоянии, угол разом­кнутого состояния (угол кулачка), угол замкнутого состояния.

Более приближенным является контроль щупом максимального зазо­ра. В случае образования бугорка на одном из контактов прерывателя, контроль зазора щупом становится еще более неточным.

Более точным является контроль углов на работающем двигателе. Этот контроль производится специальным электронным прибором или из­мерением среднего напряжения на контактах прерывателя.

Для автомобилей "Жигули" ранее рекомендовали контролировать все три параметра плюс сумму углов замкнутого и разомкнутого состояний. В настоящее время контролируют только угол замкнутого состояния и асин-хронность моментов размыкания контактов по цилиндрам. Если момент размыкания контактов 1 цилиндра принять за 0°, то по порядку работы ци­линдров (1-3-4-2) соответственно должно быть: 3 цилиндр — 90°±1°; 4 ци­линдр — 180°±1 °; 2 цилиндр — 270°±1 °.

Для контроля углов в статике без специального прибора используем транспортир, который устанавливаем сверху на ротор. Удерживается транс-Таблица    9.    Углы   состояния   контактов   систем   зажигания1    двигателей некоторых автомобилей

Системы зажигания: контактная — KSZ, с контактными датчиками — TSZk, HKZk

В системах зажигания с индукционными датчиками TSKi, HKZi проверяется зазор между выступами экрана и кон­тактами статора генератора управляющих импульсов, который должен быть в пределах 0,35—0,70 мм

портир на роторе стальной деталью и магнитом. Центр транспортира совме­щаем с центром "отпечатка" уголька на центральном контакте ротора.

Подсоединяем один провод контрольной лампы к корпусу ("массе"), а другой — к любому концу низковольтного провода, идущего от катушки за­жигания к прерывателю. Включаем зажигание. Лампа горит — контакты в данный момент разомкнуты, лампа не горит — контакты замкнуты.

Медленно вращаем коленчатый вал до момента, когда погаснет лампа (загорится). Напротив середины шкалы транспортира (90°) пристраиваем конец "стрелки". Стрелку можно изготовить из проволоки (медной, алюми­ниевой), один конец сплющивается, а другой делается в виде кольца, при помощи которого стрелка закрепляется гайкой М8 на шпильке корпуса ра­спределительного вала.

Вновь медленно вращаем коленчатый вал до момента загорания (по­тухания) и по транспортиру определяем первый угол замкнутого (разом­кнутого) состояния. Если он в норме, можно проверить все остальные углы, действуя аналогично описанному и каждый раз вновь устанавливая транспортир. Отклонение от нормы углов замкнутого состояния контактов и асинхронность моментов размыкания по цилиндрам говорят о состоянии (или качестве изготовления) распределителя.

Порядок регулировки угла замкнутого состояния контактов следую­щий. Устанавливаем максимальный зазор — пластмассовый упор подвиж­ного контакта на выступе кулачка. Регулировку производим вращением пластины неподвижного контакта (основания прерывателя) после осла­бления двух винтов. Ближний винт проходит через паз основания преры­вателя и ввертывается в подвижную пластину, на которой установлен прерыватель (см. рис. 32). Дальний винт — ось вращения прерывателя.

Винты полностью не освобождаем, основание прерывателя должно быть прижато к пластине его крепления. Иначе контакты сомкнутся и весь прерыватель будет свободно поворачиваться вокруг оси — дальнего винта.

Регулируем зазор легким постукиванием по ручке отвертки, опи­рающейся на специально для этого предназначенный паз основания прерывателя. При смещении основания к кулачку — зазор между кон­тактами увеличивается, от кулачка — уменьшается."

Затягиваем винты после каждой попытки регулировки так, чтобы не нарушить шлицы винтов. Лучше использовать ключ для регулировки пре­рывателя-распределителя.

6.2. Система КСЗ

Проверяем момент зажигания и, если он не соответствует норме, — устанавливаем начальный угол опережения зажигания (табл. 10, 11). Об­ратите внимание, что установка момента зажигания в статике происходит при "режиме", которого у работающего двигателя просто нет.

Таблица 10. Начальный (первичный) установочный угол опережения зажигания некоторых оте­чественных двигателей

при 750—800 мин-1 до 700—950 мин"1

Рассмотрим проверку и установку момента зажигания у "Жигулей" с КСЗ.

Когда контрольной лампы нет, а необходимо срочно проверить момент зажигания, можно обойтись и без нее. Вывертываем свечу первого или четвертого цилиндров, подсоединяем высоковольтный провод, кладем свечу корпусом на "массу". О моменте зажигания будем судить визуально и на слух. Можно вынуть центральный высоковольтный провод из крышки распределителя, сдвинуть резиновый колпачок и держать металлический наконечник провода от "массы" на расстоянии около 5 мм. Момент зажи­гания будем контролировать по тем же эффектам.

Для проверки момента зажигания подсоединяем контрольную лампу параллельно контактам прерывателя, как описано выше. Включаем зажигание. Медленно вращаем коленчатый вал до момен­та вспышки лампы. Смотрим на нижние метки (см. рис. 41).

Если метки шкива коленчатого вала нет, значит "момент зажигания" во втором или третьем цилиндре, а в первом или четвертом будет только через 180° поворота коленчатого вала. Лампа (при вращении коленчатого вала) сначала погаснет, а потом вспыхнет. Смотрим на метки и определя­ем начальный угол зажигания. Если начальный угол, не соответствует норме, необходима установка момента зажигания.

Порядок установки момента зажигания:

• поворачиваем коленчатый вал в такое положение, при котором на­ружный контакт ротора будет направлен в сторону контакта первого или четвертого цилиндра в крышке распределителя или, если снята крышка головки блока, метка на звездочке будет около метки (высту­па) на корпусе подшипников распределительного вала (см. рис. 42), а метка 4 совпадает с меткой 2 (см. рис. 41), если начальный угол -5°;

•  ослабляем   гайку  крепления распределителя (если крышка распределителя снята, то уч-ше вынуть из нее центральный провод и замкнуть его на "мас­су"), включаем зажигание, по­ворачиваем корпус распреде­лителя по часовой стрелке до замыкания контактов преры­вателя (лампа погасла);   мед­ленно  поворачиваем  корпус распределителя назад (против часовой стрелки) до загорания контрольной лампы, одновре­менно слегка надавливая на ротор против часовой стрелки, чтобы выбрать зазоры;

•  останавливаем корпус распре­делителя точно в момент за­горания контрольной лампы (контакты прерывателя нахо­дятся в начале фазы размы­кания) и, удерживая корпус в таком положении, затягиваем гайку его крепления.

В связи с тем, что при затяги­вании гайки крепления корпуса ра­спределитель меняет свое поло­жение, обычно установка зажига­ния с первой попытки не удается. С учетом направления смещения момента зажигания вносим соот­ветствующую поправку и вновь за­тягиваем гайку крепления и прове­ряем момент зажигания.

Проверку и установку момента зажигания можно провести более точно, пользуясь стробоскопом. При этом: зажим "+" стробоскопа соединяем с выводом "+Б" катушки зажигания (с "+" аккумуляторной батареи), а зажим массы — с нео­крашенной частью кузова ("—" ак­кумуляторной батареи). Вставляем между проводом свечи первого или четвертого цилиндра ниппель для подключения стробоскопиче­ской лампы (рис. 46). Для большей

5цил: 1-2-4-5-3

Рис. 46. Подключение стробоскопа:

а — схемы подключения к распределителю 4-, 6- и 8-цилин-

дрового двигателя; б — подключение стробоскопа

Рис. 47. Подключение стробоскопа с индуктивной

клеммой:

а — "Жигули" направление вращения ротора по часовой

стрелке, вращение корпуса распределителя в сторону "+"

увеличивает угол опережения зажигания, в сторону "—" —

уменьшает; б — подключение стробоскопа, клемма у свечи

первого или четвертого цилиндра; в — индуктивная клемма

Рис. 48. Мотортестер:

а — прибор, б — подсоединительный провод

видимости метку шкива коленчато­го вала обозначаем мелом и пуска­ем двигатель. Направляем мигаю­щий поток света стробоскопа на метку на шкиве, которая при пра­вильно установленном моменте за­жигания на холостом ходу двигате­ля должна находиться напротив метки 2 на крышке механизма га­зораспределения (если начальный угол -5°). Если метки не совпада­ют, то следует остановить двига­тель, ослабить гайку крепления ра­спределителя и повернуть его на необходимый угол: для увеличения угла опережения зажигания кор­пус распределителя следует по­вернуть против часовой стрелки, а для уменьшения — по часовой стрелке. Затем снова проверить установку момента зажигания.

Выпускаются стробоскопы (рис. 47) с индуктивной (навесной) клеммой. Клемму рекомендуется устанавливать ближе к свече.

При использовании наших высоковольтных проводов клемма работает при установке на свечных проводах первого или четвертого цилиндров в любом месте. На зажимах стробоскопа могут быть знаки "+" и "-", а могут быть надеты изоляционные пластмассовые трубки соответственно крас­ного и черного цвета.

Более удобными являются компактные мотор-тестеры, например, фир­мы Biltema (рис. 48). При помощи тестера определяются угол замкнутого состояния контактов, угол опережения зажигания, частота вращения ко­ленчатого вала и др.

6.3. Система БТСЗ

При бесконтактно-транзисторной системе зажигания с датчиком Холла (применяется наиболее часто) регулируется только момент зажигания.

Установка момента зажигания проводится с использованием индика­тора (рис. 49, б), стробоскопа или мотортестера. Провода индикатора при­паивают к трехклеммовой колодке, подобной той, которая присоединяет­ся на автомобиле к датчику-распределителю зажигания.

Порядок установки момента зажигания с индикатором рассмотрим на при­мере автомобилей ВАЗ-2108, -2109. Угол опережения зажигания (см. табл. 10) устанавливается по метке 2 и шкапе в люке картера сцепления (см. рис. 43). При этом наружный контакт ротора должен находится против контакта пер­вого или четвертого цилиндра крышки датчика-распределителя.

Ослабляем гайки крепления корпуса датчика-распределителя (рис. 50), подсоединяем к клеммной колодке датчика Холла индикатор, выполнен­ный по одной из схем на рис. 49. Включаем зажигание. Светодиод (см.

рис. 49,а) или лампа (см рис. 49,6) могут при этом загораться.

Медленно поворачиваем корпус в сторону "+" (опережение), если светодиод (лампа) не горит. Или в сторону "-" (запаздывание), если светодиод (лампа) горит. Вновь про­веряем "место вспышки". Если оста­новиться точно в момент вспышки не удалось, операцию повторяем.

Для удобства регулировки мо­мента зажигания на фланце датчи­ка-распределителя (рис. 50) име­ются деления и знаки "+" и "-", а на корпусе вспомогательных агрега­тов — установочный выступ. Одно деление на фланце соответствует 8° поворота коленчатого вала.

При установке момента зажига­ния при помощи стробоскопа, а именно так и рекомендуется посту­пать в случае автомобилей ВАЗ-2108, -2109, соединяем зажим "+" (крас­ный) стробоскопа с клеммой "+", за­жим "массы" (черный) с клеммой "-" аккумуляторной батареи, а индук­ционный датчик (см. рис. 47) навеши­ваем на высоковольтный провод первого или четвертого цилиндров. Пускаем двигатель и направляем мигающий свет стробоскопа в люк картера сцепления. Если момент за­жигания установлен правильно, то на холостом ходу двигателя метка на маховике должна остановиться на соответствующем делении шкалы (см. табл. 10). Одно деление шкалы соответствует 1° поворота коленча­того вала.

6.4. Проверка характеристик регуляторов

Как правило, на отечественных автомобилях проверка автомати­ческих регуляторов момента зажи­гания не предусматривается. При необходимости такой проверки ра­спределитель или датчик-распре-

Рис. 49. Схемы индикаторов для установки момента зажигания:

а — со светодиодом; 1 — светодиод АЛ307Б; 2 — ре­зистор 5кОм; б — с контрольной лампой; 1 — лампа А12, 3Вт; 3 — трехклеммная колодка, присоединен­ная к датчику Холла; 2 — транзистор КТ816Б (КТ814Б); 3 — резистор МЛТ, 1 Вт, 910 Ом; 4 - ре­зистор МЛТ, 1 Вт, 330 Ом; 5 — диод Д814А; 6 — кон­денсатор КЛС1 (6800 пФ); 7 — конденсатор К53-14 (2,2 мкФ, 20 В); 8 — трехклеммная колодка присое­динения к датчику Холла

Рис. 50. Датчик-распределитель зажигания. Стрел­кой показан установочный выступ на корпусе вспо­могательных агрегатов

делитель снимается и все испытания проводятся на специальном стенде по определенной программе. Непосредственно же на автомобиле контро­лируется и устанавливается только начальный угол момента зажигания.

С появлением в продаже различных диагностических приборов появи­лась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомо­биле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапа­зоны их регулирования (табл. 12) и характеристики (рис. 51—54), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изме­нение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения колен­чатого вала (центробежный регулятор) и разрежения (вакуумный регуля­тор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный угол.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахо­метр. Если проверка предусмотрена непосредственно на автомобиле, то, как отмечалось выше, на шкиве коленчатого вала должна быть соответ­ствующая шкала (см. рис. 40). Если шкала "короткая" (в люке картера сце­пления) или ее вообще нет, речь идет только об ориентировочной проверке.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор), а из определенного угла момента за­жигания вычитают начальный угол.

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило, достаточно четырех).

Для автомобиля "Жигули" (рис. 51,а) за контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 мин-1. Для распределителя 30.3706-01 (рис. 51,6) частоты контроль­ных точек: 1000, 2500, 3500 и 4500 мин~1. Максимальную частоту враще­ния принимают обычно около 75 % от предельно допустимой частоты вра­щения коленчатого вала.

Когда для проверки центробежного автомата соответствующей шкалы нет, можно поступить следующим образом. 

Рис. 51. Характеристики автоматических регуляторов момента зажигания:

а — Р125; б — 30.3706-01. фкв — угол опережения зажигания, угл. град., по коленчатому валу; пкв — частота вращения коленчатого вала двигателя; Р — давление во впускном трубопроводе; А — характеристика центробежного регулятора; Б — характеристика вакуумного регулятора. На автомобиле добавить начальный установочный (первичный) угол опере­жения зажигания. При проверке на стенде уменьшить величины фкв и пкв наполовину (получим фр и пр)

Таблица 12. Диапазоны регулирования углов зажигания некоторых двигателей отечественного и зарубежного производства

ручной октан-корректор

с автоматической трансмиссией

Воспользуемся проведенными ранее для двигателя "Жигулей" расчета­ми. Величина в 13 мм по наружному диаметру шкива (диаметр, где метка 4-пропил, рис. 41) соответствуют 10° поворота коленчатого вала. Если на­чальный угол (табл. 10) составляет-5°, диапазон изменения угла (табл. 12) -31°±2°. В пересчете на длину шкива получим: 13x2,9=37,7 мм; 13x3,3=42,9 мм. Отметка 2 (рис. 41) должна "уйти вперед" (против часовой стрелки) от че­твертой метки на 38—43 мм или от первой метки на 31—36 мм. Если мет­ка "вообще скрывается" — уходит далеко вперед при частоте вращения ко­ленчатого вала менее 4000 мин~1, значит, пружинки грузиков растянулись и нуждаются в замене. Если перемещение метки явно недостаточно, необходимо проверить свободу перемещения грузиков на осях.

Рис. 52. Характеристики автоматических регуляторов момента зажигания:

а — 40.3706; б — 40.3706-10; <ркв — угол опережения зажигания, угл. град, по коленчатому валу; пкв — частота вращения коленчатого вала двигателя; Р — давление во впускном трубопроводе; А — характеристика центробежного регулятора; Б — характеристика вакуумного регулятора. На автомобиле добавить начальный установочный (первичный) угол опережения зажигания. При проверке на стенде уменьшить величины фкв и пкв наполовину

Рис. 53. Характеристики автоматических регуляторов момента зажигания:

а — 5520.3706; б — 5301.3706. фкв — угол опережения зажигания, угл. град, по коленчатому валу; пкв — частота вращения коленчатого вала двигателя; Р — давление во впускном трубопроводе; А — ха­рактеристика центробежного регулятора; Б — характеристика вакуумного регулятора. На автомобиле до­бавить начальный установочный (первичный) угол опережения зажигания. При проверке на стенде уменьшить величины ]кв и пкв наполовину

Рис. 54. Характеристики автоматических регуля­торов момента зажигания: А — характеристика центробежного регулятора; Б — ха­рактеристика вакуумного регулятора; фкв — угол опере­жения зажигания по коленчатому валу; пкв — частота вращения коленчатого вала двигателя; Р — давление во впускном трубопроводе; При проверке на автомоби­ле добавить начальный угол опережения зажигания. При проверке датчика-распределителя на стенде уменьшить величины наполовину

Шкалу для проверки центробежного автомата можно изготовить из по­лоски бумаги размером 2x55 мм. От края полоски через 13 мм толстыми ли­ниями наносим штрихи, соответственно получая метки: 10°, 20°, 30° и 40°. Тонкими линиями наносим 15°, 25°, 35°. Шкалу приклеиваем на шкив (диа­метр 130 мм) от края метки 4 (рис. 41) по часовой стрелке. Метку 3 (длин­ная), для лучшей видимости, лучше потереть мелом. При освещении лам­пой стробоскопа шкала "остановится" и, ориентируясь по указателю (метка 3), можно определить величину угла опережения зажигания. Напомним, что при этом отсоединен и заглушён шланг вакуумного регулятора, а из полу­ченных значений углов опережения необходимо вычитать начальный угол. Результаты измерений сравниваем со соответствующей диаграммой.

Как проверить вакуумный регулятор? О работе вакуумного автомата можно судить по изменению частоты вращения коленчатого вала при пе­рекрытии вакуумного шланга или по перемещению тяги вакуумного регу­лятора при изменении частоты вращения коленчатого вала.

Для проверки вакуумного регулятора на автомобиле потребуются, кроме стробоскопа и тахометра, вакуумметр или вакуумный насос с вакуумметром. До этого необходима обязательная проверка центробежного автомата. При наличии вакуумметра действуют следующим образом. Для данной частоты вращения (оборотов) коленчатого вала определяем "суммарный" (дей­ствуют два регулятора плюс начальный угол) угол опережения зажигания. Вычтя из "суммарного" угла начальный угол, получим "совместный" угол или угол опережения, обеспечиваемый двумя автоматами. Далее, отсоединив шланг вакуумного регулятора и подсоединив шланг вакуумметра, восстановив принятое число оборотов, определяем величину разрежения. Теперь остается из "совместного" угла вычесть угол центробежного автомата и получить угол, обеспечиваемый вакуумным регулятором. Сравниваем полученные значения угла при определенном разрежении с соответствующей диаграммой.

При наличии вакуумного насоса с вакуумметром к штуцеру подвода разрежения регулятора подсоединяем вакуумный насос. Устанавливаем частоту вращения коленчатого вала до 2500 мин-1 и определяем величи­ну угла опережения зажигания центробежным регулятором. Устанавли­ваем значение разрежения согласно диаграммам на рис. 51—54 и вновь восстанавливаем частоту вращения коленчатого вала 2500 мин-1. Изме­ряем угол опережения зажигания. Вычтя из величины угла, полученного при первом измерении, величину угла второго измерения, получим (без учета знака разности) угол опережения зажигания, обеспечиваемый ваку­умным регулятором.

Нарушение работы вакуумного регулятора чаще происходит из-за износа подшипника его подвижной пластины. Ремонт подшипников ра­спределителей 30.3706 (длинный валик), 30.3706-01 (короткий валик) и датчиков-распределителей 38.3706 (длинный валик), 38.3706-01 (ко­роткий валик) описан во многих изданиях и сводится к следующему.

В проточку корпуса под подшипником вкладывается кольцо наружным диаметром 38 мм, согнутое из проволоки диаметром 3 мм. Кольцо служит

опорой сепаратору, препятствуя его опусканию. В результате исключает­ся сильное "притормаживание" сепаратора, а, следовательно, внутренне­го кольца подшипника и подвижной пластины прерывателя или датчика. Снимаем подвижную пластину и устанавливаем ее на оправку диаме­тром 30 мм. Отбортовываем завальцовку и извлекаем подшипник. Снима­ем сепаратор и, смещая шарики в одну сторону, разбираем подшипник. На кольцах с одной стороны делаем пазы с таким расчетом, чтобы можно бы­ло вставить шарики при концентричном положении колец. Из подшипника с сепаратором делаем подшипник без сепаратора с канавкой для комплек­тования шариками. Если в стандартном (штатном) подшипнике было 15 шариков, то после ремонта в нем должно быть уже 37—38 шариков диа­метром 3,17-0,06 мм. Применяемость шариков показана в табл. 13.

Таблица 13. Размер шариков, применяемых для ремонта подшипников вакуумных регуляторов

Перед сборкой все детали подшипника должны быть тщательно очи­щены и смазаны. После сборки одно кольцо поворачиваем относительно другого на 180°. Подшипник завальцовываем в пластине.

Проверку регуляторов зажигания относят к более "тонким" работам и занимаются этим тогда, когда есть претензии к динамике автомобиля или к расходу топлива при нормальном состоянии систем питания и зажига­ния, а также ходовой части автомобиля.

Во всех случаях, когда полученные значения не соответствуют диа­граммам, рекомендуется проверить распределители и датчики-распреде­лители на стенде.

6.5. Общие замечания

При установке зажигания необходимо учитывать следующие особенности.

Начальный угол опережения зажигания нужно устанавливать с макси­мальной точностью, в противном случае отклонения при больших часто­тах вращения коленчатого вала резко возрастают.

Оптимальная установка зажигания с использованием контрольной лампы удается не всегда и более надежным является использование стробоскопа.

После первых поездок (после установки зажигания) необходимо вновь проверить зажигание.

Окончательная проверка зажигания проводится при движении авто­мобиля (двигатель прогрет) на прямой передаче на ровном участке доро­ги. Если при резком нажатии на педаль "газа" разгон сопровождается нез­начительной и кратковременной детонацией, то зажигание считается установленным правильно. Например (для "Жигулей") скорость должна быть 50 км/ч, в машине — только водитель, а легкая детонация должна

продолжаться лишь 2—3 с. Если детонации нет совсем или динамика (раз­гон, максимальная скорость) автомобиля неудовлетворительна, следует увеличить угол опережения зажигания. Если детонация сильная, то угол опережения зажигания, как правило, необходимо уменьшить. Заметим, что на первых "Жигулях" степень сжатия была 8,8, после чего была сни­жена до 8,5. А вот на автомобиле "Москвич-21412" (двигатель УЗАМ 331.10) степень сжатия 9,5 детонационные стуки при нажатии на акселератор по­являются и на низших передачах. Однако их устранение приводит к уве­личению расхода топлива и снижению максимальной скорости.

Встречаются случаи (ВАЗ-2108, -2109), когда установка момента зажи­гания по норме не дает желаемого результата, а у автомобиля появляет­ся явно неудовлетворительная динамика. Здесь угол опережения должен быть больше, чем рекомендуемый. На реэкспортных автомобилях с таким дефектом с внутренней стороны капота часто приклеено соответствую­щее уведомление.

Нормальная частота вращения коленчатого вала на холостых оборотах (минимальное число) обычно составляет 650—850 мин~1. Двигатели с впрыском топлива могут иметь обороты холостого хода при ускоренном прогреве до 1800 мин-1. Центробежные регуляторы у большинства авто­мобилей на холостом ходу не работают. Однако диапазон оборотов, при которых вступает в работу центробежный регулятор, может быть в преде­лах 250—1250 мин-1.

Вакуумный регулятор на холостом ходу почти всегда работает, поэто­му при установке начального угла или проверке центробежного регулято­ра его отключают.

От правильно установленного зажигания и нормальной работы авто­матов зависит многое, в том числе расход топлива и содержание СО в отработавших газах.

Однако, если для вас главное — расход топлива, необходимо иметь в виду, что здесь наиболее серьезные резервы скрыты не в системе зажи­гания, а в ... манере (стиле) управления автомобилем. Как показали иссле­дования компании Mercedes-Benz, главный фактор повышенного расхода топлива — стиль езды. При плавной езде (без резких разгонов и торможе­ний), отсутствии багажника на крыше и лишних вещей в багажнике авто­мобиля, поддерживая оптимальное давление в шинах и выключая двига­тель при ожидании зеленого сигнала светофора, иногда удается снизить эксплуатационный расход топлива до 40 %!

Назад                                             Главная                                           Далее