Назад                                             Главная                                           Далее

Катушка зажигания

Наиболее массовая "жигулевская" катушка Б117-А (см. рис. 3) пред­назначена для обычной КСЗ. Срок службы, как правило, более 300 тыс. км. Внезапные отказы без каких-либо "предварительных сигналов" доволь­но редкое явление.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОБМОТОК

Первичная обмотка

Число витков............................................................................................................308

Диаметр проволоки, мм..........................................................................0,550—0,598

Сопротивление обмотки при 20 °С, Ом.................................................3,072—3,328

Вторичная обмотка

Число витков........................................................................................................21035

Диметр проволоки, мм................................................................................0,07—0,08

Сопротивление обмотки при 20 °С, Ом...................................................6300—9200

В случае отказа катушки Б117-А ее можно заменить катушкой зажига­ния от "Москвича" или "Волги" — Б115-В (см. рис. 4, 5). Катушка Б115-В четырехклеммовая. Если состояние двигателя, систем питания и зажи­гания нормальное (двигатель запускается легко), клемму "ВК" можно вообще не использовать. Подключаемся к клемме "ВК-Б" через сопроти­вление, которое довольно сильно нагревается, что не должно смущать потребителя. Если запуск двигателя явно затруднен, тогда необходимо соединить клеммы "ВК" и "ВК-Б" (закорачивается дополнительное со­противление), установив для этой цели специальный тумблер или кноп­ку. Сразу же, как двигатель заработает, клеммы "ВК" и "ВК-Б" необходи­мо разъединить.

При различных КТСЗ, устанавливаемых дополнительно к обычной КСЗ, используют штатные катушки зажигания. В настоящее время

такие системы выпускают с переключателем, позволяющим перехо­дить от КТСЗ к КСЗ и наоборот. Бывали случаи, когда при недоста­точно надежном подключении к "массе" КТСЗ начинала постепенно отказывать. При этом автомобиль теряет мощность, расход топлива превышает норму а скорость резко снижается. Самое интересное в том, что после промывки, чистки и регулировок в системах питания и зажигания, замене транзисторов — все становилось нормально. А через некоторое время все повторялось. Единственно верным на­правлением обнаружения причины неисправности был переход "на­зад" к обычной системе зажигания.

А можно ли использовать катушки от систем зажигания высокой энергии (БТСЗ, МСУД) при КСЗ? Катушка зажигания 27.3705 (БТСЗ) имеет при 25°С сопротивление первичной обмотки 0,4—0,5 Ом (вто­ричной 3500—4500 Ом). Катушка зажигания 29.3705 (МСУД) соответ­ственно 0,45—0,55 Ом (9500—12500 Ом). Сравнив приведенные вели­чины сопротивлений первичных обмоток катушек зажигания 27.3705, 29.3705 с сопротивлением первичной обмотки катушки Б117-А (см. вы­ше), можно заметить, что у нее сопротивление больше в 6—9 раз. Ес­ли при классической системе зажигания первичный ток не более 3—5 А, то в системах высокой энергии ток до 10 А. В классической системе за­жигания по катушке от БТСЗ, МСУД пойдет ток в 6—9 раз больший, ве­личина его будет в пределах 18—45 А, т.е. при КСЗ использовать ка­тушки 27.3705 и 29.3705 нельзя, они просто сгорят.

В системах высокой энергии можно применять катушки зажигания от КСЗ, но высокой энергии зажигания (выше, чем у КСЗ, примерно в 2,5 раза) вы уже не получите. Если высокой степени сжатия дополнительно будут "сопутствовать" обедненная смесь, пониженная температура окру­жающего воздуха и т.д., то пустить двигатель просто не удастся.

Таким образом для КСЗ необходима катушка зажигания с сопроти­влением первичной обмотки в 3,1—3,5 Ом. При необходимости повы­шения энергии зажигания (например, у "Москвич-21412" со степенью сжатия 9,5) сопротивление первичной обмотки понижается при пуске двигателя до 1,5—2,0 Ом (катушка Б115-В). При работе двигателя пос­ледовательно с первичной обмоткой включается добавочное сопроти­вление (вариатор). Однако пониженное сопротивление первичной об­мотки приводит на малой частоте вращения двигателя к нежелатель­ному увеличению первичного тока. Добавочное сопротивление здесь выступает в роли вариатора и при нагреве (большой ток) повышает свое сопротивление до 4,5 Ом, что ограничивает ток величиной 3 А. При больших первичный ток уменьшается до 1 А, при этом сопротивле­ние вариатора снижается до 1,7 Ом.

Катушки зажигания двигателей с числом цилиндров более четырех имеют меньшее сопротивление первичной обмотки и большее число витков вторичной. Этим же отличаются катушки высокооборотных двигателей.

Особенностью катушек зажигания Б117-А и Б115-В, имеющих боль­шое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случай­но оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя — произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.

Иначе в системах зажигания высокой энергии. Например, если от датчика Холла постоянно идет открывающий транзистор сигнал (пере-герся провод в датчике-распределителе) и первичный ток протекает через катушку постоянно, то первичная обмотка катушки перегорает.

Особого внимания заслуживает вывод высокого напряжения из катушки.

О том, что это место особое, приходилось убеждаться на новом ав­томобиле после механической мойки. Двигатель не пускается, на све­чах нет искры. Часто достаточно вынуть провод высокого напряжения из катушки, снять и тщательно обтереть их вместе с корпусом катушки зажигания насухо — двигатель легко заведется.

Провод высокого напряжения, идущий от катушки до крышки рас­пределителя, и места соединения требуют повышенного внимания еще и потому, что этот провод работает в четыре раза (4-цилиндровый двига­тель) интенсивнее, чем провода свечей. Так, на холостом ходу (800 мин~1) импульсы высокого напряжения проходят по этому проводу 27 раз в с. При максимальных оборотах двигателя частота прохождения импуль­сов увеличивается в 6—7 раз.

При обслуживании системы зажигания нужно осмотреть высоко­вольтный вывод катушки. Если латунный контакт в отверстии катушки почернел, необходимо, свернув мелкую шкурку "трубочкой", очистить до блеска контакты и наконечник провода. Таким же образом зачища­ются высоковольтные контакты проводов в крышке распределителя.

Наконечники высоковольтных проводов представляют из себя ла­тунные цилиндрики с прорезями и, если наконечники в гнездах крышек катушки и распределителя сидят свободно, необходимо увеличить ши­рину прорези, слегка разогнув цилиндр наконечника.

Если не следить за высоковольтными контактами, то происходит следующее. В катушке зажигания с ростом сопротивления в контакте ток с латунной части вывода начинает стекать по пластмассовой стен­ке отверстия к его краю. Далее ток попадает на наружную часть крыш­ки катушки и устремляется к клемме 1. С клеммы 1 катушки по прово­ду низкого напряжения ток попадает к подвижному контакту прерыва­теля. В прерывателе максимальный зазор порядка 0,4 мм, а в свече ме­жду электродами 0,5—0,6 мм. Пробивное напряжение возрастает с увеличением зазора в свечах, с увеличением давления в камере сжа­тия, с обеднением смеси и понижением ее температуры.

Постепенно край отверстия в пластмассовой крышке катушки зажи­гания "обугливается", сопротивление пластмассы понижается, путь для стекания импульса становится короче, а надежность системы за­жигания снижается.

В итоге в крышке катушки от края отверстия к клемме 1 образуется прожог или поверхностная трещина. Сняв катушку, можно рассмотреть эту трещину, но она часто не приводит к полному отказу системы зажи­гания в нормальных условиях.

Когда требуется повышенное пробивное напряжение, а в трещине конденсируется влага, что происходит при повышении температуры ок­ружающего воздуха при повышенной влажности (дождь, мойка), двига­тель может нь только не запускаться, но и заглохнуть на ходу. Все эти не­приятности могут иметь место и при отсутствии прогаров (прожогов), но

в этом случае для запуска требуется тщательная обтирка (просушка) крышек катушки зажигания и распределителя, свечей зажигания. Если двигатель заглох на ходу (горячий), достаточно подождать 10—15 мин.

Во всех случаях положение усугубляется при неотрегулированном или неисправном карбюраторе, "слабом" аккумуляторе, при дефектной свече в одном из цилиндров, при неправильных действиях по запуску дви­гателя. Если двигатель не запустился после трех попыток (10—15 с — включение стартера, 30 с — перерыв между включениями) — необхо­димо проверить системы зажигания и питания. Дополнительно в хо­лодное время года рекомендуется: провернуть коленчатый вал вруч­ную, включить для разогрева аккумулятора на несколько секунд фары, выжать сцепление.

При прогаре крышки катушки зажигания стекание импульса тока можно даже увидеть. Достаточно сдвинуть по проводу у катушки рези­новый колпачок и отклонить в сторону клеммы "+Б" провод — в отвер­стии крышки будут видны искры.

Иногда стекание импульсов происходит и через пластмассовую стенку высоковольтного вывода крышки катушки зажигания прямо на брызговик, к которому крепится катушка.

В связи с изложенным интересно сравнить катушку Б117-А с катуш­кой Bosch (1 220 522 011). У первой расстояние от внутреннего контак­та в крышке катушки до края отверстия составляет 75 % от диаметра, а у второй — 112 %. У катушки Bosch есть специальный пластмассо­вый экран, который препятствует стеканию искры как на клемму 1, так и на "массу" автомобиля.

Конечно дело не только и не столько в "длине пути", по которому стекают импульсы, а в качестве (сопротивлении) материалов. Электри­ческое сопротивление материа­лов может значительно разли­чаться. Так германий (полупро­водник) имеет сопротивление в 30 миллионов раз больше, чем у меди и в 1 миллион раз меньше, чем у стекла.

Катушки зажигания при рабо­те нагреваются. Нагрев ее до 80 °С (рис. 24) снижает вторичное напряжение примерно на 1,5 кВ (1500 В). На "Жигулях" для обду­ва катушки зажигания скорост­ным напором воздуха предусмот­рено специальное окно в левом щитке радиатора. Естественно, катушка зажигания должна быть чистой.

Для сравнения в табл. 2 при­ведены значения сопротивления обмоток наших массовых и от­дельных зарубежных катушек за-

Рис. 24. Вторичное напряжение катушки зажигания Б117-А ("Жигули", система зажигания КСЗ—KSZ, КТСЗ—TSZ-k): минимальное значение вторичного на­пряжения при номинальном первичном — 12 В; ем­костной нагрузке — 50 пФ и активной шунтирующей нагрузке 1 мбм. Верхняя кривая при 20°С; нижняя — при 80°С; V2 — вторичное напряжение; пкв — часто­та вращения коленчатого вала двигателя

жигания. Замер сопротивления обмоток проводился так, как по­казано на рис. 25.

И последнее, что касается ка­тушки зажигания — если из нее вынут высоковольтный провод, нельзя при включенном зажига­нии вращать коленчатый вал (вручную, стартером), так как в этом случае катушка совершенно напрасно подвергается суровым испытаниям на предельные воз­можности.

Рис. 25. Измерение сопротивления обмоток ка­тушки зажигания:

а — вторичной, б — первичной; применяемые обозна­чения выводов см. рис. 13

Таблица 2. Сопротивление обмоток некоторых катушек зажигания

сопротивление измеряется при 25 °С; может быть добавочный резистор 1,23—1,36 Ом; может быть добавочный резистор 0,9+0,05 Ом; может быть добавочный резистор 0,4—0,6 Ом

 Высоковольтные провода

Наиболее широко распространенные "жигулевские" провода имеют следующую конструкцию. Сердечник провода, в виде шнура из льняной пряжи, заключен в оболочку, изготовленную из пластмассы с макси­мальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки намотан провод диаметром 0,11 мм из сплава никеля и железа по 30 витков на санти­метр. Снаружи провод имеет изолирующую оболочку из поливинилхло-рида.

Высоковольтные провода должны быть чистыми, иначе снаружи мо­жет образоваться токопроводящий слой грязи, который будет умень­шать максимальное напряжение во вторичной цепи.

Главное в проводах — это величина распределенного по длине со­противления и величина пробивного напряжения изоляции. В зависи­мости от величины распределенного сопротивления оболочка провода имеет различную окраску.

Наши "красные" высоковольтные провода имеют распределенное сопротивление 2 кОм на метр длины (точнее 1,8—2,2 кОм) и пробивное напряжение 18 кВ.

Для систем зажигания высокой энергии (ВАЗ-2108, -2109) применя­ют провода синего цвета (силиконовая изоляция) с распределенным сопротивлением 2,55 кОм (2,28—2,82 кОм) и пробивным напряжением до 30 кВ. Зарубежные высоковольтные провода, как правило, отлича­ются повышенным распределенным сопротивлением (более строгие требования к подавлению радиотелепомех у систем зажигания высо­кой энергии). Величина распределенного сопротивления может быть в пределах 9—25 кОм на метр, т.е. заметно больше наших "красных" и "синих" проводов.

Увеличение распределенного сопротивления вызывает уменьше­ние времени горения искры между электродами свечи до 20 %, а энер­гию высоковольтного импульса — до 50 %. Такое снижение может све­сти на нет все "запасы" в системе зажигания и запуск двигателя при неблагопрятных условиях может оказаться невозможным.

Большое значение имеет жесткость проводов. Чем провода более жесткие (особенно при низких температурах), тем быстрее ослабляют­ся их контакты в соединениях.

При системах зажигания высокой энергии высоковольтные провода нельзя прокладывать в одном жгуте с другими проводами. При обыч­ной системе так же лучше провод, соединяющий клемму 1 катушки и прерыватель, сняв резиновую шайбу, "разлучить" с высоковольтным проводом, идущим от катушки.

И последнее о проводах высокого напряжения. Если в темноте, от­крыв капот при работающем двигателе, вы обнаружили "северное сия­ние" — светящиеся высоковольтные провода, то их необходимо заме­нить. Если за высоковольтные провода иномарок можно свободно браться руками, то до наших проводов лучше не дотрагиваться. При обычной системе зажигания "дотрагивание" может вызвать просто не­приятные ощущения, при системах зажигания высокой энергии искра может пробить кожу и велика вероятность получить травму.

 Крышка распределителя

Все, что говорилось о высоковольтном контакте катушки зажига­ния, в полной мере относится и к высоковольтным контактам крышки распределителя. Особого внимания заслуживает высоковольтный вы­вод центрального электрода (подвод тока высокого напряжения), как наиболее нагруженный.

Наружную поверхность крышки распределителя также желательно содержать в чистоте. У высоких "жигулевских" крышек стекание им­пульса по наружной поверхности на корпус распределителя, в связи с "большой длиной пути", маловероятно. Благоприятные условия для сте-кания импульсов чаще складываются на внутренней поверхности крышки. Здесь "путь" от центрального угольного электрода до боковых электродов примерно в два раза короче, чем снаружи между централь­ным и боковыми выводами электродов.

Искры, проскакивающие между наружным контактом ротора и боко­выми электродами крышки, приводят к образованию в распределителе озона и паров кислот. В сочетании с конденсирующейся из воздуха вла­гой на внутренней поверхности образуется токопроводящий электро­лит. С целью уменьшения конденсации паров внутри крышки предусмо­трена вентиляция полости корпуса распределителя через специальные небольшие отверстия в крышке распределителя и на дне корпуса.

Стекание импульсов вызывает обугливание пластмассы крышки с уменьшением электрического сопротивления. Затем появляется по­верхностный прожиг, который представляет собой очень узкую трещи­ну, идущую от центрального электрода к одному из боковых, и выпол­няющий роль проводника.

Это приводит к тому, что утром, после ночной стоянки, двигатель не пускается. После мойки автомобиля через 1—2 км вдруг останавлива­ется на ходу двигатель. Возможна остановка двигателя и в дождливую погоду.

Осенью, весной, при повышенной влажности воздуха и особенно при значительной разности температур крышки и окружающего возду­ха (крышка холодная) пуск двигателя облегчается, если крышку просу­шить (прогреть) или тщательно протереть даже с использованием рас­творителя. Рекомендуется производить протирку замшей в два прие­ма. Сначала смоченной неэтилированным бензином, а затем (после высыхания бензина) сухой. Вместо замши можно применять любой ма­териал, не оставляющий волокон.

При обслуживании электрооборудования концом плоского надфиля зачищают боковые электроды в крышке распределителя. Этим облег­чается стекание высоковольтного импульса с наружного электрода ро­тора на боковой электрод крышки, что предупреждает нежелательное стекание в другом месте и способствует подводу повышенного напря­жения к электродам свечи. Необходимо обратить внимание и на под­вижность центрального подпружиненного угольного электрода крыш­ки. Были случаи, когда "уголек" заклинив в отверстии крышки, уже не прижимался пружиной к центральному контакту ротора, что приводило к сгоранию угольного электрода и отказу системы зажигания.

Окончательное закрепление крышки пружинными защелками про­изводится только после того, как вы убедитесь, что крышка стоит без перекосов точно на "своем месте". В противном случае при пуске дви­гателя возможно разрушение и крышки и ротора.

При установке момента зажигания с использованием лампочки, под­ключенной параллельно контактам прерывателя, иногда для "удобства ориентировки" (виден ротор) снимают крышку с распределителя. При вращении коленчатого вала (зажигание включено), катушка "выдает" предельно высокое напряжение. При этом нормальный путь импульса к свече через контакты ротора отсутствует (крышка снята). Искра ищет "слабое место" и, в зависимости от того, где и как лежит крышка, может вызвать прожиг в катушке зажигания или в крышке. Поэтому при уста­новке зажигания крышку распределителя лучше не снимать.

Если при установке момента зажигания мы вращаем коленчатый вал (зажигание включено), размыкание контактов прерывателя долж­но происходить только тогда, когда наружный контакт ротора распола­гается против какого-либо бокового электрода крышки. Если в момент размыкания контактов наружный контакт ротора оказывается между боковыми электродами крышки — вновь получаем "суровое испытание" системы на пробой в "слабом месте".

Обеспечить соответствие размыкания с положением ротора (на при­мере "Жигулей") можно, когда снята крышка головки блока и видна мет­ка (лунка) на звездочке распределительного вала. Вращая коленчатый вал, устанавливаем метку на шкиве против 2-й (до ВМТ в 1 и 4 цилинд­рах — 5°) или между 1-й и 2-й метками (до ВМТ — 7,5°) и смотрим, где метка на звездочке распределительного вала. Если метка на звездочке вверху, напротив метки (выступ, прилив) корпуса распределительного вала, тогда вращаем вал распределителя и устанавливаем наружный контакт ротора против бокового электрода крышки с цифрой 4 (четвертый цилиндр). Если верхняя метка внизу — ротор должен быть в положении, когда наружный контакт располагается против бокового электрода первого цилиндра. При установке распределителя в гнездо блока обратите внимание на положение пружинных защелок. Корпус должен располагаться так, чтобы защелками было удобно пользоваться.

Конфигурация коленчатого вала такая, что когда ВМТ в первом и четвертом цилиндрах, во втором и третьем — НМТ. При порядке рабо­ты 4-цилиндрового двигателя 1-3-4-2, ВМТ — это конец такта сжатия и начало рабочего хода или конец такта выпуска отработавших газов и начало такта впуска. Зажигание смеси происходит "перед" (с опереже­нием) ВМТ в первом случае.

Положение ВМТ в первом и четвертом цилиндрах узнаем по ниж­ним меткам на шкиве коленчатого вала и крышке блока. Есть метка ВМТ первого и четвертого цилиндров и на маховике. А вот о фазах газораспределения узнаем по верхним меткам (звездочка и прилив на корпусе распределительного вала).

У 6-цилиндрового двигателя (порядок работы 1 -5-3-6-2-4) метки на шкиве коленчатого вала говорят о ВМТ в первом и шестом цилиндрах. У 8-цилиндрового двигателя (порядок работы 1-8-4-3-6-5-7-2) метки го­ворят о ВМТ в первом и шестом цилиндрах.

Крышка головки блока не снята, верхних меток не видим, нижние мет­ки установили. Боковой контакт ротора устанавливаем против бокового электрода того цилиндра, в котором заканчивается такт сжатия. При сжатии смеси оба клапана закрыты, в цилиндре повышается давление, при такте выпуска в ВМТ оба клапана открыты. Например, у автомобиля "Жигули" выпускной клапан будет еще открыт, а ВМТ — 10° по углу пово­рота коленчатого вала (выпускной будет открыт за 12° до ВМТ).

Какой такт заканчивается перед ВМТ в цилиндре? Для этого выво­рачивают свечу соответственно первого или четвертого цилиндров (первого или шестого для 6- и 8-цилиндровых двигателей). Затем про­ворачивают коленчатый вал двигателя, заткнув свечное отверстие проб­кой из смятой бумаги или просто пальцем. Во всех случаях "нижние мет­ки" (шкив коленчатого вала, маховик) говорят о ВМТ первого цилиндра.

 Ротор (бегунок)

Прерыватель-распределитель состоит из трех частей: прерыватель (или датчик Холла), механизмы опережения зажигания (центробеж­ный, вакуумный регуляторы) и собственно распределитель, который состоит из ротора и электродов, установленных в пластмассовой крышке (рис. 26).

Ротор крепится в определенном положении, которое обеспечивает­ся различными пазами, выступами, лысками и т.п. На роторе закрепле­ны центральный и наружный контакты, между ними в углублении нахо­дится резистор (5—6 кОм).

В центральный контакт упирается подпружиненный угольный элек­трод (8—14 кОм), передающий импульсы высокого напряжения от ка­тушки зажигания к ротору. При вращении ротора эти импульсы переда­ются от наружного контакта ротора к боковым электродам в крышке и далее к свечам зажигания. На рис. 26 дан разрез ротора автомобилей ВАЗ-2101—2107 по контактам.

Центральный угольный электрод (контактный уголек) проверяется на подвижность собственно уголька 4 в крышке (рис. 26, слева). В слу­чае заедания (зависания) происходит образование зазора и обгорание центрального контакта ротора и просто сгорания уголька. Износ кон­тактного уголька допускается не более 0,5 мм.

Для уменьшения обгорания положение наружного контакта ротора 3 должно быть на половину своей ширины против электрода крышки распределителя.

Максимальный зазор между наружным контактом ротора и боковы­ми электродами крышки не должен быть более 0,9 мм. В то же время, например, после припайки пластины, необходимо обеспечить и мини­мальный зазор (рис. 26, размер 27,5 мм) для предотвращения разруше­ния ротора и крышки.

При зачистке боковых электродов в крышке распределителя необ­ходимо помнить о сохранении постоянного зазора. Если с одного боко­вого электрода снять больше металла, то увеличенный зазор будет способствовать большему обгоранию как бокового электрода, так и на­ружного контакта ротора.

Рис. 26. Ротор распределителя автомобиля "Жигули":

1 — центральный контакт; 2 — резистор; 3 — наружный контакт: 4 — уголек; 5 — боковой электрод

При работе системы зажигания происходит нагрев резистора 2 (см. рис. 26). При этом возможно не только перегорание самого резистора, но и измене­ние электротехнических свойств пластмассы ротора. По мере окисления мест контакта торцев резистора именно у них нагрев увеличивается. Осо­бенно "опасным местом" является зона у наружного контакта. Постепенное обугливание пластмассы ротора и снижение ее электрического сопротив­ления приводит к пробою импульса высокого напряжения на "массу" (на ве­дущую и ведомую пластины, кулачок, валик распределителя и т.д.). Место наиболее вероятного пробоя на рис. 26 показано стрелкой.

При обслуживании системы зажигания обратите внимание на ротор. Контакты ротора и резистора зачищаются. При зачистке контактов рези­стора необходимо иметь ввиду, что вынимать его нужно осторожно с по­мощью крючка, согнутого из соответствующей проволоки. Резисторы, представляющие собой две фарфоровые трубочки с намотанным меж­ду ними тонким проводом и с двумя латунными наконечниками на кон­цах, очень часто ломаются при извлечении их из углубления ротора.

Если снизу ротора у ребра (см. рис. 26) обнаружено обугливание, его лучше заменить. Если ротор отказал в пути (например, сгорел ре­зистор), его можно временно заменить куском провода соответствую­щей длины, установив его на место резистора. При пробое ротора на "массу" под него подкладывают полиэтиленовую пленку (2—3 слоя), по­сле закрепления выступающие излишки пленки обрезают.

При обгорании наружного контакта ротора с одного края необходи­мо, при ближайшей установке момента зажигания, уточнить положе­ние наружного контакта относительно бокового электрода. Как прави­ло, обгорает задний (по ходу вращения) край наружного контакта (кон­турная стрелка на рис. 26), так как ротор крепится на ведомой пласти­не валика распределителя, которая соединена с кулачком.

Связь ведущей пластины (жестко соединенной с валиком распреде­лителя) с ведомой осуществляется через механизм центробежного ре­гулятора опережения зажигания, который начинает работать с часто-

ты коленчатого вала примерно 1000 мин-1, поворачивая ведомую пла­стину, кулачок и ротор по ходу вращения валика распределителя (дви­гатели ВАЗ-2101—2107).

Лучше устанавливать наружный контакт ротора так, чтобы боковой электрод "занимал" переднюю часть наружного контакта (рис. 26, спра­ва). Такую установку удобно производить, воспользовавшись старой крышкой с соответствующим вырезом. В результате получается не толь­ко равномерный износ (обгорание) наружного контакта ротора, но и при максимальных углах опережения зажигания (до 40° по коленчатому ва­лу, до 20° по валику распределителя) не будет "предельных испытаний" на пробой для ротора и других элементов системы зажигания.

При обгорании наружного контакта ротора на него или под него (про­пиливают паз) устанавливают и припаивают латунную пластинку соот­ветствующей формы (толщина примерно 1 мм), помня о размере 27,5 мм (для автомобилей ВАЗ). С установкой пластины одновременно будут включаться в работу не изношенные поверхности боковых электродов.

Характерная особенность роторов Bosch — путь от центрального кон­такта ротора до ближайшего металла ("массы") значительно длиннее. Резистор залит эпоксидной смолой, его места контакта не окисляются.

Часто можно встретить и "разгрузочное приспособление". На рас­стоянии примерно 12 мм от центрального контакта ротора со стороны, противоположной наружному контакту, устанавливают металлический экран, соединенный в ступице ротора с "массой".

В тех случаях, когда развивается предельное вторичное напряже­ние, например, сгорел резистор, есть выход для стекания импульса. В результате все элементы системы зажигания не нагружаются предель­но высоким напряжением.

Встречаются роторы, у которых центральный контакт соединен с дополнительным подвижным контактом, удерживаемым пружиной растяжения. Перемещается контакт центробежными силами, преодо­левающими усилие пружины. Этот механизм не только ограничивает предельное вторичное напряжение при различных режимах, но и слу­жит ограничителем числа оборотов, осуществляя отключение системы зажигания при чрезмерной частоте вращения вала двигателя.

Назад                                             Главная                                           Далее